2020年，是一個節(jié)點性時間點，不少目標(biāo)，任務(wù)，預(yù)測，都會以“到2020年/年底”為一個分水線進(jìn)行分說。業(yè)內(nèi)就有預(yù)測稱，到2020年底，全國退役動力電池將超過20GWh。
這些廢舊電池是否能得到妥善安置呢？
重點就在于這里，有機構(gòu)進(jìn)行過調(diào)研和分析，廢舊電池回收市場已經(jīng)能看到800億的關(guān)口，或?qū)⒃?年之內(nèi)突破1000億元大關(guān)。然而，廢舊電池回收量直到2019年底也沒有比廢舊家電的回收率高多少。但另一組數(shù)據(jù)顯示，截至2020年5月，經(jīng)營范圍包含“電池回收”的企業(yè)超過3000家。
也就是說，廢舊電池回收利用能力與回收需求形成了“冰火兩重天”的局面。
究其根本，一方面是廢舊電池回收渠道不暢，導(dǎo)致大多數(shù)廢舊電池流落出去，成為小作坊的“?？?rdquo;；另一方面，廢舊電池專業(yè)回收企業(yè)規(guī)范化處置成本過高，獲利動力不足。當(dāng)然，這些問題并不是不能解決的。
回收方面可以從制造端抓起，將動力電池生產(chǎn)商、動力電池經(jīng)銷商、電動汽車生產(chǎn)商等組合成回收的主體，牢牢把控廢舊動力電池的去向。在成本和獲利的角度看，技術(shù)突破仍很重要，社會資本強支撐也很重要。
梯次利用就是目前抬高動力電池再利用身價，吸引社會資本卷入的新模式。
含義：使用過已經(jīng)達(dá)到原生設(shè)計壽命的產(chǎn)品，通過其他方法使其功能全部或部分恢復(fù)的繼續(xù)使用過程，且該過程屬于基本同級或降級應(yīng)用的方式。
一般情況下，動力電池容量在20%～80%區(qū)段時滿足梯次利用條件，低于20%則需要報廢回收。
2019年，豐田&華友退役動力電池梯次利用研究技術(shù)項目啟動，豐田汽車公司與豐田通商和華友希望發(fā)揮各自的優(yōu)勢，在退役動力電池回收，快速判別、相關(guān)梯次利用技術(shù)的研究開發(fā)及應(yīng)用等各領(lǐng)域，進(jìn)行研究、技術(shù)交流和實踐檢證。
日前，寧德時代發(fā)布公告，與Honda(本田技研工業(yè)株式會社)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方擬圍繞動力電池的研究開發(fā)、供應(yīng)、回收再利用等領(lǐng)域深化合作。雙方將共同研究寧德時代或本田從市場上回收約定種類廢舊電池的可行性，以及回收利用廢舊電池制備鋰電原材料，或動力電池梯次利用的可行性。
6月，寶駿基地兆瓦級大型光伏風(fēng)能一體化梯次利用儲能電站正式投入使用，采用寶駿E100、寶駿E200研發(fā)階段的退役動力電池搭建，主要挖掘?qū)汄EE100、寶駿E200退役電池剩余利用的儲能殘值，將電池檢測重組達(dá)到可利用標(biāo)準(zhǔn)后再進(jìn)行循環(huán)使用。
越來越多的參與者看到了動力電池梯次利用的價值，也相繼角逐這個千億藍(lán)海。
業(yè)界表示，沖著動力電池梯次利用來的大約可以分為3類企業(yè)，一類是本身做儲能、電力方面業(yè)務(wù)的，在梯次利用大型電站建設(shè)方面有優(yōu)勢；一類是做電動汽車的，看上述這些公司的表現(xiàn)就知道了；一類是固廢處置環(huán)保企業(yè)，偏資源循環(huán)利用方向的，如格林美(旗下3個動力電池回收與動力電池梯級再利用中心)。
這三類企業(yè)中，電動汽車制造商對于提高動力電池回收率有決定性作用。
截至2020年8月3日，工信部數(shù)據(jù)顯示共有12146條新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點信息，其中大部分都來自于汽車生產(chǎn)企業(yè)。由于動力電池回收再利用體系的復(fù)雜性，市場上如上述一般，選擇“汽車企業(yè)+動力電池回收企業(yè)”模式的不在少數(shù)。
出于各方面的考慮，磷酸鐵鋰動力電池用于梯次利用的價值較高，然后就是三元材料鋰動力電池，退役后的動力電池作為儲能電池使用，正常情況下還能增加3到5年的壽命。
綜上，廢舊動力電池梯次利用市場規(guī)模具備成型條件，也會成為資源循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)中重要的“家庭成員”。
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